원주는 지난 1995년 원주군과 원주시가 통합하면서 도농복합형 도시가 됐다. 시·군 통합으로 인해 동쪽에서 서쪽까지 이동경로가 길어지면서 대중교통인 시내버스는 농촌과 도시를 잇는 중요한 다리 역할을 했다. 하지만 시내버스 이용이 불편하다는 민원이 끊이지 않는 실정이다. 이에 본지는 "원주는 자가용 없이는 살 수 없는 도시"라는 오명을 씻어내고자 대중교통 이용이 활성화된 도시를 방문해 선진사례를 살펴보고, 대안을 찾아보기로 했다. 

글 싣는 순서
1. 대중교통, 원주의 노력과 현실
2. 서비스 개선이 우선이다
3. 공영제 도입 필요한가?
4. 버스를 넘어서…대안 대중교통 점검
5. 인구 50만 시대 대비해야

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도시가 팽창하면서 대도시들은 시내버스에 이어 차세대 대중교통을 모색하고 있다. 시내버스 다음 단계는 도로 위를 달리는 지하철이라고 불리는 BRT이다.

BRT는 간선급행버스체계(Bus Rapid Transit)의 약자로 대안교통 중 가장 저렴하게 조성하면서도 다수의 승객을 수송할 수 있다는 장점이 있다. BRT는 여건에 따라 다르지만 ㎞당 2억~44억원의 건설비용이 들고, 시간당 1만5천명~3만5천명을 수송할 수 있다.

평균 운행 속도 또한 시속 50㎞가 넘는다. BRT는 기존 버스를 이용하기도 하지만 더 많은 수송이 필요한 지역에서는 굴절버스를 이용하기도 한다. 한국에서는 2006년 고양시와 서울을 잇는 고양축 BRT가 처음으로 건설됐으며, 세종과 하남, 인천에서도 BRT 사업이 시행되고 있다.

BRT보다 더 많은 수송을 위해 도입된 것이 경전철이다. 경전철은 흔히 모노레일과 노면트램으로 구분짓지만 SLRT, 자기부상열차, 무궤도전차 등 다양하다.

경전철은 ㎞ 당 100억~960억의 건설비용이 시속 30㎞ 내외로 느리지만 시간당 6만6천명까지 수송할 수 있다. 한국에서는 부산 도시철도 4호선을 시작으로 부산-김해, 의정부, 용인, 대구 등에 도입돼 있다.

대량 수송능력이 있는 지하철은 건설비용이 많이 든다. ㎞ 당 400억~2천억원의 건설비용이 필요한 대신 시간당 4만~8만명의 수송이 가능하며, 운행 속도 또한 최고 시속 110㎞까지 속력을 낸다. 이미 서울 등 수도권에만 18개 노선이 운행중이며, 부산과 대구, 광주, 대전 등에 지하철이 운행되고 있다.

원주는 현재 시내버스로 수송능력이 충분하지만, 기업도시와 혁신도시를 비롯해 점차 도시가 팽창하고 있는 만큼 대안 대중교통을 모색할 필요가 있다. 국내에서는 인구 수와 예비타당성 조사결과에 따라 지하철이나 경전철, BRT에 국비가 지원되기 때문에 인구 수가 관건이 된다.

▲ 대전광역시가 도입할 무가선 트램. (사진제공: 한국철도기술연구원)

대전, 노면트램(노면전차) 도입 검토

인구 150만의 대전은 대한민국 교통의 중심지로 불리는 만큼 높은 수준의 대중교통 수요를 보이며, 각종 교통 인프라를 구축하고 있다. 특히 도시철도 2호선은 지하철로 조성한 1호선과는 달리 트램(Tram, 노면전차) 도입을 계획하고 있어 눈길을 끈다.

도시철도 2호선

대전은 도시철도 2호선을 고가 자기부상열차 방식의 경전철로 계획했다가 노면트램으로 선회했다. 당초 경전철 건설비용은 1조3천억원대였고, 하루 평균 예상 수송인원은 13만명으로 추산했다. 하지만 노면트램으로 바꾸면서 예상 예산은 8천억~1조원 정도로 감축됐고, 15만명까지 수송할 계획이다.

노선은 대전 남서쪽 진잠에서부터 1호선을 중심으로 구도심을 크게 순환하는 36㎞ 구간이다. 1단계 사업은 진잠에서부터 충남대와 KAIST가 있는 유성까지 28.6㎞로 계획됐다. 현재 기본계획을 수립하고 있으며, 2021년 착수해 2025년 개통한다는 계획이다.

왜 노면트램?

이종범 대전광역시 대중교통혁신단 트램건설담당은 1호선이 하루 평균 10만명을 수송하지만 교통약자들이 불편해 한다고 지적했다.

이 담당은 "지하철은 역을 이동하는 차내 시간은 가장 빠르지만 지하를 오르내리고, 출발지에서 역까지 오는 등 차외 시간이 많이 소요된다"면서 "노면트램은 차내 시간은 길지만 정류장 간 거리가 짧아 역까지 오는 반경이 좁고, 탑승까지 거리가 가까워 최종적인 통행시간은 큰 차이가 없다"고 말했다.

1호선을 이용하는 승객은 대전 인구의 7~8% 수준이다. 1조8천억원의 예산을 투입하고 매년 380억원씩 보존해주고 있는데 이에 대한 수혜는 대전 인구의 8% 미만이다. 게다가 2호선을 지하철로 조성할 경우 약 3조원이 필요하다.

이에 따른 보존해주는 예산도 2배 이상 늘어나게 된다. 이 담당은 "대전의 버스 적자 보존과 지하철 두 노선의 적자를 생각하면 이에 대한 부작용은 미래세대에 짐을 지우는 것"이라고 말했다.

통계청에 따르면 2030년을 기점으로 대전의 교통약자 인구가 40%에 육박할 전망이다. 이 담당은 "차량 유지에 대한 부담이 점차 커지면서 어쩔 수 없이 대중교통을 선택해야 하는 인구가 점차 늘어난다"면서 "현재 은퇴세대나 미성년자, 대학생, 장애인 등 대전의 교통약자는 약 45만명으로 보고 있으며, 도시철도 2호선은 이들을 배려할 수 있는 수단으로 조성하려고 한다"고 말한다.

노면트램과 도시재생, 도로정화

대전의 노면트램이 계획된 노선이 구도심이라는 것도 조명해 볼 가치가 있다. 도시 팽창으로 외부에서 신도시로 인구가 유입되곤 있지만, 구도심 인구가 신도시로 이주하는 경우도 많다. 때문에 구도심의 슬럼화가 진행되고 있다. 이것이 고가 자기부상열차가 아닌 노면트램을 고집하는 이유다.

고가 트랙이 설치되면 트랙 아래 도시의 슬럼화는 피할 수 없다. 하지만 정류장 간격이 짧은 노면트램이 지나가면 어느정도 역세권 발전을 가능케할 기폭제 역할을 하며, 노면트램이라는 관광상품화도 가능할 것이라는 계산이다.

노면트램은 말 그대로 노면을 달리기 때문에 도로 잠식을 피할 수 없다. 일각에서는 도로 잠식으로 인한 교통체증을 우려한다. 하지만 노면트램이 운행되면 해당 구간의 시내버스는 다른 구간으로 배차되고 이미 버스전용차로로 잠식중이던 도로를 노면트램 전용 도로로 전환하는 단순 계산도 가능하다.

갓길 불법주차도 노면트램 운행으로 근절 될 수 있다. 무엇보다 노면트램의 도로 잠식으로 교통체증이 심화되면 차량들의 대안 경로 선택이나 통행 시간 변경, 혹은 통행 수단 변경 등의 효과도 볼 수 있다.

노면트램의 숙제

지난 2013년 국내에서는 전력 공급 선이 필요없는 무가선트램 개발이 완료됐다. 노면트램이 안고 있던 숙제가 해결된 것이다. 다음으로는 전용 신호를 위한 우선 신호 시스템 검토가 이뤄져야 하고, 마지막으로 도로에 차량과 트램, 사람이 함께 다니도록 법령 개정이 필요하다.

하지만 도로 사정보다 우선시 돼야할 문제가 있다. 바로도로문화가 '빨리빨리'의 승용차 중심으로 이뤄진 점이다. 대전은 대중교통 활성화 외에도 양보하는 선진 교통 문화 정착을 전개하며, 노면트램을 준비하고 있다.

▲ 인천광역시가 현재 운행 중인 BRT.

인천, '도로위의 지하철' BRT 운행

인천 인구는 295만명이다. 수도권과 인접한 데다 항만시설과 공업용지를 보유해 인구가 계속 늘고 있다. 이 때문에 시내버스, 지하철, BRT 등을 운영해 대중 교통 수요를 해소하고 있다.

또한 1988년 인천교통공사를 만들고 2011년에는 인천메트로와 합병하는 등 교통 정책에서 한발 앞서가고 있다. 그런데 이번엔 청라국제도시 개발과 더불어 청라와 서울 화곡을 잇는 BRT를 운행한다.

BRT 투입

BRT는 경제자유구역으로 지정된 신도시 청라에서부터 부천을 거쳐 서울 화곡, 가양역을 연결하는 총 연장 23㎞로 조성됐다.

지난 2013년 1단계 사업이 완료됐으며, 2020년까지 서울권역에 있는 2단계 사업을 마무리할 방침이다.  BRT 차량 13대가 배차됐으며, 946억원의 예산이 투입됐다. 청라-강서 BRT는 국토부 시범사업으로 선정돼 대부분 국비 지원을 받았다.

BRT는 전용 도로와 전용 신호를 조성해 운행된다. 도심을 지나는 도로 중 2차로를 BRT 전용 차로로 변경해야 하며, 이에 따른 우회차로도 확보해야 한다.

이건수 인천광역시 광역교통정책관 교통안전개선담당은 "기존 도심권을 통과하기 위해 많은 예산이 투입됐다"며 BRT 인프라 조성의 어려움을 토로했다. 청라-강서 BRT는 2005년부터 사업이 추진돼 2013년 5월 운행을 시작했다.

청라-강서 BRT

인천 청라는 도시가 개발되고 있는 시점이라 교통 수요가 적어 청라로 통하는 시내버스 노선이 드물었다. 공항철도가 운행되고 있었지만, 청라역사 개통은 BRT 도입보다 늦었다.

그나마 청라-강서 BRT가 어느정도 교통 수요를 해소하고 있는 셈이다. 하지만 청라-강서 BRT는 아직 제 기능을 발휘하지 못하고 있다. 통근을 목적으로 하는 승객이 많지만, 평일 기준 일 평균 2천600명이 탑승하고 있다.

본래 수송 능력에 비하면 매우 낮은 성적이다. 때문에 출퇴근 시간대에는 10분 간격으로 배차되고, 오후에는 20분 간격까지 늘어난다. 이 담당은 "아직 청라 개발이 완료되지 못했기 때문"이라고 말했다.

경제자유구역에 산업체가 자리잡고, 주택단지에 거주자가 늘어나면 자연스레 BRT 수요도 증가할 것이라는 것. 또 로봇랜드가 내년에 오픈하면 청라-강서 BRT의 수요는 폭발적으로 늘어날 전망이다.

청라-강서 BRT 평가

인천광역시는 지난해 말 청라-강서 BRT 탑승자 1천31명을 대상으로 설문조사를 진행했다.

응답자의 71%가 인천시민, 25%가 서울시민이었으며, 목적지는 62%가 인천, 34%가 서울이었다. 즉  청라-강서 BRT를 이용하는 대부분의 승객이 인천과 서울을 오가는 20~40대 직장인이다. 이들 중 47%가 주 4회 이상 청라-강서 BRT를 탑승하고 있었다.

간선급행버스인 만큼 BRT 승객은 지하철이나 버스와 연계하는 경우가 75%였으며, 78%의 승객들이 만족한다고 답했다. 승객들은 시간단축(54%)과 전용도로를 통한 교통혼잡을 피하고자(27%) BRT에 오른다.

현재 청라-강서 BRT의 수송 실적은 미미하지만 이들은 배차를 단축(44%)시키길 원했으며, 신호 개선 등으로 지체구간을 해소(19%)해야 한다는 의견을 전했다.

BRT 숙제

광역버스와 BRT의 가장 큰 차이점은 전용 주행로의 유무이다. BRT 전용 차로는 원칙적으로 다른 버스조차 통행할 수 없다. '도로 위의 지하철'이라는 별명답게 예측가능한 운행을 위해서다.

기존 도로를 BRT 전용 차로로 변경하며 기하학적 구조변경이나 차량 통행의 대안을 제시해야하는 것이 필요하다. 무엇보다 BRT 전용 신호체계 구축이 관건이다.

이 담당은 "최상의 신호 체계는 BRT 접근에 따라 우선신호를 부여해 정류장 외 정차를 최소하 하는 것"이라면서도 "기존 교통 체제에 미치는 영향, 다양한 형태의 교차로 등으로 BRT 신호만을 우선 부여하기는 어렵다"고 말했다. 하지만 기본 개념은 BRT 통과에 최대한 지장이 없게 해야 한다는 것.

지난해 말 진행된 만족도 설문조사에서도 응답자의 44%가 요구한 배차 단축이나 19%가 요구한 부천~화곡 구간 지체도 청라-강서 BRT가 해결해야할 문제다.

 

이민성 기자  sungnews@daum.net