지자체의 시내버스 운영방식은 전남 신안군처럼 모든 버스를 공영제로 운영하는 경우도 있고, 제주특별자치도처럼 민영제와 공영제를 혼용하는 경우도 있다.
또 인천광역시처럼 민영제와 준공영제를 혼용하기도 하고, 대전광역시처럼 준공영제로 운영하기도 한다. 가장 오래된 방식이긴 하지만 원주시와 같은 중소도시는 대부분 민영제로 운영하고 있다.
지난 한해 동안 원주시 홈페이지에 접수된 교통관련 민원은 총 205건. 이중 가장 많은 88건이 시내버스 관련 민원으로 집계됐다. 시내버스 민원은 불친절, 배차, 노선, 미정차, 난폭운전 등 서비스 개선을 요구하는 목소리였다.
이에 시내버스 서비스 개선을 위해 인천발전연구원 석종수 교통공학박사와 경기연구원 김대호 교통공학박사를 만나 인터뷰를 진행했다.
글 싣는 순서
1. 대중교통, 원주의 노력과 현실
2. 서비스 개선이 우선이다
3. 공영제 도입 필요한가?
4. 대안 대중교통 점검
5. 인구 50만 시대 대비해야
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"이용자 중심 노선개편 선결과제"
김대호 경기연구원 교통공학박사
원주의 대중교통 혁신을 위해 이용자 중심의 교통 서비스 개편을 강조하고자 한다. 대중교통 이용객은 어쩔 수 없이 대중교통을 이용해야 하는 고정승객과 승용차를 보유하며 필요에 따라 대중교통을 이용하는 선택승객으로 나뉜다. 지자체에서 운영하는 대중교통은 당연히 교통약자로 분류되는 승객을 중심으로 정책을 짜야한다는 것이 보편적인 지론이다.
이를 위해서는 먼저 대중교통에서 소외된 기업도시와 혁신도시, 지역 대학을 간과해서는 안된다.
각 대학에서는 기숙사를 건축하고, 지자체는 혁신도시 입주 기관 임직원들을 위해 오피스텔을 지어주는 등 임시 거주 여건을 조성해주고 있다. 급한 불만 끌 요량으로 교통 인프라 구축을 무시한다면 결국 원주라는 도시는 이들에게 있어서 잠시 들렀다 가는 지역이 될 뿐이다.
각종 불편을 겪고 있는 대중교통 혁신을 위해서는 지금과 같은 손실보조금 지원 원칙이 아닌 서비스 개선 지원금 형태로 접근할 필요가 있다.
서울의 경우 이명박 시장 시절, 당시 연구진과 버스대책을 강구하면서 버스 기사들의 처우 개선을 위해 차고지를 개발해 아파트를 지급하고 자녀들의 학비를 지원하며, 임금은 도시철도의 80% 수준까지 끌어올리려 했다.
현실적으로 임금 수준 향상에만 그쳤지만 이 같은 버스 기사들의 처우 개선 노력이 필요하다. 타 지자체에 비해 원주는 현재 버스 규모가 작기 때문에 서울 버스 기사 수준의 급진적인 처우 개선이 가능하다.
민영 회사는 도시가 만들어지고, 확장하며 생긴 노선을 선점하고 있다. 이들은 이용객이 적어 운행이 어렵더라도 노선 인허가를 가지고 있으려고 한다. 민원이 발생하면 경영난을 호소할 뿐이다.
경기도는 이 같은 문제를 해결하고자 남경필 도지사의 따복 공약이 추진되고 있다. 따복버스는 벽지에 수요가 발생할 때만 차량을 보내는 공영버스 시스템이다. 수요량에 따라 봉고나 미니버스 등의 차량이 배차된다.
민영버스는 흑자 노선을 운영하고, 벽지 노선은 특정 수요에 따라 따복버스를 운행하고 있다. 도농복합도시인 원주는 승용차 운전자에 혜택이 갈 수 밖에 없다.
때문에 수요 대응 공영버스 도입 시스템이 원주에 가장 적절할 것으로 판단한다. 특히 민영제에서 준공영제로 전환하는 경우가 많은데, 재정자립도가 30% 미만인 원주의 경우 준공영제가 답이 될 수 없다.
원주는 현재 전면적인 노선 개편이 진행중인 것으로 안다. 하지만 처음부터 노선개편을 진행하면서 다소 용역비에서 차이를 보이더라도 교통전문 연구기관에서 진행했어야 했다. 이용자 입장에서 전면적인 노선 개편을 진행하면서, 빅데이터를 활용해 노선과 정류장, 운행 규모 등을 결정해야한다.
이를 통해 정류장별 편의시설을 조성하는 등 이용자 편의를 고려하는 전면적인 노선개편이 필요하다. 이 같은 방식을 도입하기엔 시기적으로 늦었다.
다음 지방선거와 맞물려 추진하는 것이 현실적이라고 생각된다. 이용자 중심의 노선개편, 적절 요금 추산 등을 공약으로 내놓는다면, 원주의 시내버스가 충분히 개선되리라 생각한다.
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"민형회사 고착화 깨뜨려야"
석종수 인천발전연구원 교통공학박사
원주의 대중교통 개선을 위해 가장 급선무는 공공의 개입이다. 원주는 중소도시, 도농복합형 도시에서 운영하는 민영제의 전형적인 문제점을 가지고 있다. 버스 대수에 비해 지원금이 많다는 것은 버스 대당 손실이 크다는 말이 된다.
운행 길이는 길고, 이용객은 적다는 문제. 이용객이 적어서 민영 회사의 경영이 어려워지고, 배차는 늘어나지 못하고 다시 배차 간격이 멀어져 이용객들이 시내버스를 외면하는 악순환이 반복된다. 지자체가 대규모 예산을 투입하면 악순환의 연결고리를 180도 되돌리지는 못해도, 악순환의 연결고리를 선순환으로 조금씩이라도 돌려놔야 한다.
현재 원주는 두 개의 민영 회사가 대중교통을 나누는 형태의 민영제가 운영되고 있다. 오랜기간 고착화됐기 때문에 이들은 경쟁관계라고 보기 어렵고, 자발적인 서비스 개선도 기대하기 어렵다.
결국 방법은 또 하나의 경쟁 업체가 들어서야 한다는 것이다. 하지만 운송업계 생리상 신규 민영 회사가 비집고 들어오는 것 자체가 어렵다. 때문에 공공이 개입함으로써 고착화 현상을 깨뜨릴 필요가 있다.
공공 개입의 명분은 단순하다. 벽지노선이나 비수익노선을 공공이 담당하는 것이다. 제주도처럼 공영버스를 출범해 벽지노선을 담당하고 민영 회사에는 흑자노선을 전담시키는 방식이 있다.
하지만 공영버스를 운영하며 임금문제나, 기사들이 공무원 신분을 유지해야 하는 문제 등 현실적인 장벽 때문에 위탁을 주는 방식이 적절하다고 판단된다. 위탁 업체는 시내버스 회사일 필요가 없다. 관광업계 버스회사나 미니버스 회사에 위탁을 주는 방식이 더 적절할 수 있다.
부천은 수도권 인접지라는 측면에서 급성장하며, 유동인구도 많은 도시다. 중소도시 시절 부천에는 1개 민영 회사가 독점하고 있었는데, 성장하면서 다른 회사가 부천에서 운행하게 됐다.
하지만 신규 민영 회사도 그 내부를 들여다보면 기존 회사가 분리 팽창한 것이었다. 결국 경쟁체제가 아니었기 때문에 지금의 부천은 중소도시보다 못한 대중교통 서비스를 갖게 됐다.
원주의 민영제는 운행 버스 대당으로 비교하면 타 지역에 비해 싸게 운행하고 있는 셈이다. 하지만 어떠한 정책이라도 30억~40억원대의 예산을 투입하면 그에 따른 편익을 봐야 한다. 시내버스에 믾은 예산이 투입되는데 시민들이 편익을 느끼지 못한다면 지원하는 의미가 없는 셈이다.
원주는 버스 숫자가 절대적으로 부족하다. 경제성을 떠나서 155대로 평균 배차 간격이 140분이라는 것은 말이 안된다. 그동안 수요에 따라 배차해왔기 때문이다. 버스 회사 입장으로는 차량 내구연한 문제로 빈 차라도 돌리는 것이 이익이겠지만, 탄력 배차방식으로 이용객이 집중될 땐 간격을 좁히고, 이용객이 적을 땐 휴식을 취하는 등 기사들의 처우도 개선하는 방안을 고민 해봐야한다.
원주 벽지 마을에는 마을버스를 운행해야 한다. 공공의 개입과 더불어 DRT(수요대응형 교통체계)도 대안이 될 수 있다. 민영 회사의 비수익 노선을 공공이 가져온다면 원주 시내버스는 개선될 것이라고 생각한다.
※이 기획취재는 지역신문발전위원회 지원을 받아 이루어졌습니다.
이민성 기자 sungnews@daum.net
"하루 8분만 해도 살 빠진다고…"
