▲ 지난 12일 열린 여주-원주 복선전철 착공식 모습.

지난 2012년 예비타당성 조사가 시작된 여주∼원주 복선전철 건설사업은 지난 12일 착공식이 열리기까지 우여곡절이 많았다. 12년이라는 기간은 물론 단선에서 복선전철로 변경하는 과정도 어려움의 연속이었다. 첫 삽을 뜬 만큼 이제는 수도권 전철 연장 운행이라는 후속 과제에 집중해야 한다는 지적이 나온다.

여주∼원주 복선전철 건설사업은 여주역에서 서원주역까지 22.2㎞의 경강선 단절구간을 연결하는 사업이다. 약 9천309억 원을 투입하며, 오는 2028년 개통을 목표로 추진된다. 개통하면 인천에서 강릉을 가로지르는 거대한 동서축이 완성돼 수도권과 강원특별자치도가 동반 성장할 수 있는 원동력을 갖추게 된다.

현재 추진 중인 인천 월곶∼판교, 수서∼광주 등과 연계돼 인천, 서울 강남(수서), 강릉(경강선), 부산(중앙선)과 연결된다. 준고속철이 운행돼 서원주역에서 여주까지 9분, 서울 강남까지 40분, 인천까지 87분이 소요되는 등 수도권과의 접근성이 획기적으로 개선된다.

지난 12일 열린 착공식에 참석한 박상우 국토교통부 장관은 “여주∼원주 구간이 개통되면 경강선은 중앙선, 내륙선과 유기적인 철도망을 이루게 돼 원주와 여주는 철도 허브 도시로 도약할 것”이라고 말했다. 국토교통부는 이 사업의 경제적 효과로 생산유발효과 1조5천억 원, 고용·취업 유발효과 2만 명 등 지역경제 활성화에 큰 도움이 될 것이라고 밝혔다.

문제는 이대로라면 현재 판교에서 여주까지 운행 중인 수도권 전철이 서원주역까지 연장되지 않는다는 점이다. 수도권 전철은 서울 지하철을 포함해 광역전철, 인천도시철도, 의정부 경전철, 용인 경전철 등 수도권 도시들에서 자체적으로 운행하는 도시철도를 모두 포함하는 교통 체계이다.

여주∼원주 구간에 건설하는 복선전철은 상행과 하행이 분리되고, 전기를 동력으로 하는 열차가 운행하는 노선이다. 당연히 수도권 전철도 운행할 수 있지만 국토교통부에서 철도운행계획을 변경해야만 투입될 수 있다.

저속으로 운행하는 수도권 전철과 고속인 준고속철이 모두 운행하려면 여주역과 서원주역 사이에 역이 건설되거나 열차 교행이 가능할 수 있도록 신호장이 만들어져야 한다. 여주∼원주 복선전철이 개통하면 현재 수도권과 원주를 하루 31회 운행하는 철도가 하루 90여 회로 증가한다. 그러나 역 또는 신호장이 신설되면 운행횟수는 대폭 늘어날 수 있다.

이에 원주시는 신호장 신설을 국토교통부에 요구하고 있으며, 여주시에서는 강천면에 역 신설을 요구하고 있다. 원주시 관계자는 “원주 구간은 대부분 터널이어서 역을 신설한다면 여주에 만들 수밖에 없다”라고 밝혔다. 수도권 전철 연장 운행이 지상과제인 원주시로서는 강천역 신설도 반기고 있다.

여주시의 거듭된 요구에 국토교통부는 강천역 신설에 관한 타당성 검증용역에 착수했으며, 오는 4월 용역 결과가 제시될 예정이어서 주목된다. 원주시 관계자는 “여주∼원주 복선전철이 개통하기까지 시간이 있는 만큼 강천역 신설이 어렵다면 신호장 신설에 주력해 반드시 수도권 전철이 원주까지 운행될 수 있도록 할 것”이라고 말했다.