▲ 국가철도 노선도. 현재 여주-원주 구간만 단선으로 계획돼 있다.

여주∼원주 철도의 복선화가 사실상 확정됐다. 기획재정부는 지난 17일 여주∼원주 복선화 추진을 위한 총사업비 심의를 거쳐 탸당성 재조사 대상으로 확정했다. 총사업비가 15% 이상 증액될 경우 타당성 재조사를 시행해야 한다.

여주∼원주 철도는 단선 건설 시 5천299억 원, 복선 건설 시 8천899억 원이 소요돼 복선으로 변경하면 총사업비가 15% 이상 증액된다. 따라서 타당성 재조사가 이뤄져야 한다. 이는 곧 여주∼원주 철도의 복선화 확정을 의미한다.

앞서 한국철도시설공단은 여주∼원주 단선 철도 기본설계용역을 일시 중지했다. 국토교통부 등 관계기관과 사업계획 변경을 협의하기 위해서였다. 여주∼원주 철도를 단선에서 복선으로 변경하기 위한 협의였다. 지난 11월 원주시청을 방문한 한국철도시설공단 김상균 이사장도 “여주∼원주 철도의 복선화에 적극 노력하겠다”고 밝힌 바 있다.

무엇보다 지난 7월 수서∼광주 복선전철이 예비타당성조사를 통과한 게 결정적이었다. 수서∼광주 복선전철은 경강선, 중앙선, 중부내륙선 등 열차의 수도권 접근성 향상에 기여할 것으로 전망되고 있다. 여주∼원주 철도와도 연결돼 영향을 미칠 수밖에 없다.

원주에서 서울 강남까지 50분대 접근이 가능해 여객 수요가 증가하게 된다. 게다가 경강선, 중앙선, 수도권 고속철도 구간 중 단선으로 시공됐거나 계획된 곳은 여주∼원주 철도가 유일하다. 단선으로 시공하게 되면 여주∼원주 구간에서 병목현상이 발생하게 된다.

단선으로 건설한 뒤 향후 복선으로 개량한다는 복선 전제 단선 시공도 문제로 지적돼왔다. 애초 복선으로 시공하는 것과 비교해 단선 시공 후 향후 복선으로 개량하면 공사비가 1천500억 원가량 추가로 들기 때문이다.

원주시는 그간 국토교통부와 한국철도시설공단을 상대로 이러한 문제점을 제기하며 복선 착공을 요구해왔다. 원주시 관계자는 “2019년에만 국토교통부를 방문한 게 10번이 넘는다”면서 “이제는 타당성 재조사가 조속히 시행되도록 행정력을 집중할 계획”이라고 말했다. 한국개발연구원(KDI)에서 시행하는 타당성 재조사는 6개월에서 1년가량 소요될 것으로 보인다.

여주∼원주 철도는 월곶∼판교와 원주∼강릉 철도를 연결하는 사업이다. 완공되면 인천에서 강릉까지 직통으로 열차 운행이 가능하다. 수도권과 중부내륙권이 철도망으로 연결돼 균형발전을 도모할 수 있다. 특히 원주에서 경기도 전역과 서울 강남까지 1시간 이내에 진입할 수 있어 지역개발이 촉진되고, 기업하기 좋은 환경을 갖출 수 있다.