▲ 국가철도 노선도. 여주-원주 구간만 단선으로 시공할 경우 병목현상 발생이 불가피하다.

여주-원주 철도가 복선으로 시공될 가능성이 높아졌다. 한국철도시설공단은 최근 여주-원주 단선 전철 기본설계용역을 일시 중지했다. 국토교통부 등 관계기관과 사업계획 변경을 협의하기 위해서다. 여주-원주 철도를 단선에서 복선으로 변경하기 위한 협의이다.

작년 9월 착수해 내년 3월 완료 예정인 기본설계용역은 단선 전철로 계획돼 추진돼왔다. 그런데 지난 7월 수서-광주 복선전철이 예비타당성조사를 통과함에 따라 재검토가 불가피해졌다. 수서-광주 복선전철은 경강선, 중앙선, 중부내륙선 등 열차의 수도권 접근성 향상에 기여할 전망이다.

여주-원주 철도와도 연결돼 영향을 미칠 수밖에 없다. 원주에서 서울 강남까지 1시간대 접근이 가능해 여객 수요가 증가할 것으로 예상된다. 뿐만 아니라 경강선, 중앙선, 수도권 고속철도 구간 중 단선으로 시공됐거나 계획된 곳은 여주-원주 철도가 유일하다. 여주-원주 구간에서 병목현상이 발생할 수밖에 없는 구조이다.

이로 인해 원주시의 지속된 요구에도 단선 건설을 고집해온 한국철도시설공단과 국토교통부가 복선 건설에 긍정적인 입장으로 선회했다고 원주시 관계자는 전했다. 여주에서 원주까지 단선으로 건설하는 비용은 52억9천900만 원이 든다. 복선으로 건설할 경우에는 7천200억 원이 소요된다.

그러나 단선으로 개통한 뒤 복선으로 개량하게 되면 8천700억 원가량 든다. 애당초 복선으로 시공하는 것과 비교해 1천500억 원이 추가로 필요하다. 예산 낭비 논란이 대두되는 대목이다.

다만 단선 대신 복선으로 추진하면 예산이 증액돼 기획재정부의 승인이 필요하다. 원주시에 따르면 기획재정부는 단선에서 복선으로 전환하는 2가지 방법을 검토 중이다. 1안은 총사업비 변경이다. 1안이 수용되면 별도의 행정절차 없이 복선 시행이 가능하다. 원주시가 최적안으로 꼽는 방안이다.

2안은 사업비와 시공방법 변경에 따라 예비타당성조사를 다시 시행하는 것이다. 복선으로 시행 시 사업성이 있는지 재검토하는 것이다. 2안은 원주시에서 바라지 않고 있다. 예비타당성조사가 시행되는 기간 만큼 사업 기간이 연장되기 때문이다. 때문에 기획재정부가 2안을 고집할 경우 원주시는 원안대로 복선 전제 단선 건설을 요구하기로 했다.

시민들이 조속한 개통을 원하고 있어서다. 또한, 원안대로 시행하더라도 향후 복선화가 가능하도록 토지보상을 병행 추진할 것을 요구할 계획이다. 원주시 관계자는 “단선으로 시행해도 터널 등은 복선으로 설계되기 때문에 향후 복선 전환이 용이하다”면서 “조속히 추진되는 방향으로 협의해 나갈 것”이라고 말했다.